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申請條件

● 持有土地（農地、建地）持分可。

● 持有房屋，坪數不限，屋齡不拘。

● 20歲以上皆可辦理（沒有銀行65歲以上不可辦理的限制）。

● 向銀行貸款者，或未貸款者。 ● 已經向當舖或私人借貸者（可代償）。

● 負債比過高，銀行退件，個人信用瑕疵皆可辦理。

● 免徵信，免保人（退票，卡債過高，房貸遲繳）皆可承作。 申請需備文件

● 身分證正本，印鑑證明。

● 土地，建物所有權狀（正本）。

＊建蔽率：

建蔽率乃指一塊建築基地內，其建築物之最大水平投影面積（即建築面積）占基地面積之比例。 建蔽率是房屋投影面積與基地面積的比率，建蔽率小空地面積大，建蔽率大空地面積小。
例：基地面積 100坪，建蔽率為 60%， 則建築面積 為100坪 x 60% = 60坪。建蔽率的設立，旨在規定建地必須留有空地，以維持環境品質。

＊容積率 ： 

建築物地面上各層樓地板面積之和與建築基地面積的比率(不包括地下層及屋頂突出物 。簡言之即建坪與地坪之比。
例：基地面積 100坪， 容積率為 225%，則總樓地板面積為100坪 x 225% = 225坪。

實施容積率的目的：

１　有效控制都市建築物之密度及人口分佈

２　增加建築物造型的彈性，使都市景觀豐富有趣

３　改善建築基地的實質環境品質，增加空地的有效性

＊建蔽率與容積率的關係：

兩者同為都市計劃中控制土地使用強度的法規。容積率是以建築總樓層地板面積和基地面積之比來限定其使用密度；建蔽率則以建築物之最大投影面積和基地面積之比來限制其使用密度。

在相同的地基上，相同的容積率可以有不同的建蔽率，例如在100坪的地基上，限制容積率為180%，設計師卻可以有不同的設計，如果設計為九層樓且每層樓板面積都是20坪 ，則其建蔽率為20%，容積率為180%，或者設計為六層樓且每層樓板面積都是30坪，則其建蔽率為30%，容積率亦為180%，或設計為三層樓且每層樓板面積都是60坪 ，則其建蔽率為60%，容積率亦為180%。

＊建蔽率屬平面管制，容積率則屬立體管制

建蔽率是房屋投影面積與基地面積的比率，比率愈低則留下的空地愈大。
例如：100坪 基地上房屋的投影面積為20坪，則建蔽率為20%。建蔽率小空地面積大， 建蔽率大空地面積小。
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＊【台灣　都市用地】各使用分區之建蔽率不得超過下列規定。但本細則另有規定者外，不在此限：

新聞來源http://news.hexun.com/2013-06-20/155321463.html

內容來自hexun新聞

各路資本競相殺入無人直升機市場

■ 特別報道各路資本競相殺入無人直升機市場A股三年內或迎新興產業新貴“這個概念絕對有噱頭，我們的目標是三年內在創業板上市，目標是30倍以上的溢價。”一傢已經參與某無人直升機項目的PE人士向中國證券報記者表示。資本的嗅覺永遠在市場之前。如果說新能源已是昨日黃花，節能環保今日“風投”正勁，那麼通用航空的細分領域——無人直升機，在某些投資人士眼中，必將成為明日新興產業的新貴。盡管未來無人直升機應用空間廣闊，但目前各省競相上項目、建基地的態勢，已經預示著這一通用航空的細分領域，也將難逃“政府支持—資本追逐—產業躍進—行業混亂”的中國式產業投資困境。業內人士呼籲，政府有關方面應在民用無人機市場大規模啟動前，盡快在政策法規、產業規劃、技術標準上對這一即將井噴的市場給予有效引導。各省爭上無人機6月10日，一傢在湖北的民營企業易瓦特科技有限公司釋放出一則消息，稱其與另一傢公司舉行戰略合作簽約儀式，雙方將共同出資5億元，在武漢建全國最大的民用無人機基地。該公司執行董事趙國成介紹，短期計劃是達到1000架以上無人機年產銷量，實現民用無人機產銷量雙料第一。不僅如此，還要開發中國唯一具有自主知識產權的載重200公斤以上大載荷、長航時民用無人直升機機型。盡管不少業內人士對這傢民營公司的宏偉目標表示質疑，但毫無疑問的是，一場無人機的投資盛宴已經悄然在全國各地拉開帷幕。一湖之隔的湖南不甘落後。近日，株洲產第一架無人直升機樣機已在株洲航空城組裝完畢。據公開信息顯示，該無人直升機最大速度每小時209公裡，巡航時間3.5小時，起飛重量400公斤。這款名為“飛虎”的無人直升機由山河科技制造，該公司是A股上市公司山河智能(002097,股吧)旗下的一傢股份制企業，註冊資金6756.64萬元。該公司稱，“飛虎”是國內自主生產、起飛重量最大的無人直升機。在江西，今年1月下旬，中航工業直升機設計研究所與鄱陽縣簽署無人直升機產業基地戰略合作協議，計劃投資15億元在鄱陽縣建立無人直升機產業基地。而在北京房山區竇店高端制造業基地，一傢名為北京金朋達航空科技的公司，計劃今年完成前期20架無人駕駛飛機的生產。北京一傢名為友泰順城的無人直升機制造公司也在業內耕耘多時。山東濰坊一傢名叫天翔航空工業的公司，也自稱研制的V750無人直升機起飛重量達757公斤，是中國目前最大的無人直升機。另一傢名為中航智的公司，則近日勢頭正勁。不久前，中航智剛剛在科博會上展示瞭其自主研發的高性能陸上和艦載多用型共軸反槳式無人直升機，並自稱這是目前國內自動化程度最高、推重比最大的無人直升機。按捺不住的資本如果在百度上搜索“無人直升機”這個關鍵詞，可以發現從2012年開始，相關新聞明顯增多。各傢公司進行自我包裝時，都喜歡選用“填補多項技術空白、唯一自主知識產權、起飛重量最重、續航時間最長……”等字眼標榜自己的獨特。這背後，反映出的是各路競爭者想拔得頭籌的急迫心態。急迫的原因，是他們都看準瞭未來無人直升機市場的這片海有多“藍”。由於無人直升機具有低空、低速、懸停、垂直起降等特點，因此區別於固定翼飛機，旋翼無人直升機可專門應用於小范圍農林作業、搜索救援、城市消防、航空攝影、海洋監測、電力巡線等多個航空作業領域；在軍事領域也有廣泛應用。以農林作業為例，由於我國農林單位種植面積小而且分散，因此無法低速飛行、垂直起降的固定翼飛機隻適合在新疆、東北等大規模種植地進行農藥噴灑，全國其他地區更適合使用無人直升機。據相關統計，日本從上世紀80年代開始使用小型無人直升機用於農藥噴灑，現有3000多架無人直升機服務於農藥噴灑，其中80%用於水稻，噴灑總面積占其水稻面積的50%以上。農林作業隻是無人直升機應用的一個方面。隨著國內低空空域開放，未來無人直升機在其他方面的應用前景將更加廣闊。美國蒂爾集團的一份報告顯示，今後10年全球范圍內無人機開支將翻一番，年度將達到940億美元。2010年11月14日，國務院、中央軍委正式對外發佈《關於深化我國低空空域管理改革的意見》，首次明確瞭深化低空空域管理改革的總體目標、階段步驟和主要任務，預計今後10年間我國通用航空年均增長將達到15%以上。中航工業直升機設計研究所所長助理方永紅預計，隨著國內低空空域逐步開放，未來無人直升機與直升機平分天下隻是時間問題。除無人機本身特性外，大傢看好無人機的另一重要原因，是其可以節省價格不菲的駕駛員培訓費用。據中航工業昌飛公司有關人士介紹，目前在我國考取直升機駕照的費用，大概在人民幣50萬元左右。因此，對於一些需要使用直升機進行作業的用戶來說，花幾百萬元買下一架無人直升機，就可以省卻高昂的駕駛員培訓費用。上述講的隻是無人直升機在民用領域的應用。在軍事領域，由於不僅可以實施空中偵察、戰場監視，還能執行作戰任務，在現代戰爭對人員傷亡容忍度愈發下降的情況下，無人直升機在軍事領域的應用將更為廣泛。中信證券(600030,股吧)研究員薛小波預計，20年後部分軍事強國主戰飛機中，將有30%以上是無人機。具體到無人直升機，早在上世紀50年代，美國海軍便將一種單人駕駛的微型直升機改裝為QH-50艦載無人直升機用於反潛。正是看到瞭這一“藍海”市場，不少資本已經開始佈局，目標直指IPO。中國證券報記者瞭解到，目前在北京，有幾傢PE已經進入一傢無人直升機公司，並且開始進行相關架構。在無錫，一傢已經可以小批量生產農藥噴灑無人直升機的公司——漢和航空，已經引入無錫創投等風險投資公司。初生市場魚龍混雜但急迫的背後，也反映出這個初生市場的魚龍混雜。據薛小波介紹，雖然世界各國都極其重視無人機技術研發，但從全球無人機研制的區域市場構成來看，世界無人機市場主要被美國、以色列和歐洲少數國傢瓜分，僅美國所占份額就達到69%，遙遙領先於世界其他國傢。相比於發達國傢，我國無人直升機在技術、市場、政策各方面，仍處在起步階段，隻能說處於迎頭趕上的第二梯隊。我國直升機設計研究實力最強的機構，是位於江西景德鎮的中航工業所屬中國直升機設計研究所。該所先後承擔和完成瞭直8、直9、直11等12個機種40多個型號的直升機研究設計工作，在中國直升機發展史上創造瞭多個“第一”。即便是在這個中國唯一的直升機設計研究所，也僅有U8一個無人直升機產品實現商業化。根據該所的目標，要到2020年，才能形成中、輕、超輕型無人直升機的全系列譜系。據該所副所長洪蛟介紹，目前國內不少單位都在做無人直升機，但整個無人直升機市場卻是魚龍混雜。“不少企業從國外買來零件組裝。組裝是很快，但是售後怎麼辦？如果用於軍事用途，國外限制進口怎麼辦？”洪蛟認為，組裝無人直升機與合資汽車是一個道理，“關鍵技術仍舊掌握在別人手裡”。究竟該如何評價當前國內無人機市場多傢公司魚龍混雜？在該所所長助理方永紅看來，可以從兩個方面檢測，首先是看無人機制造商之前是否有直升機的設計和研制能力，第二要看這些企業是否有能力將原來本應由飛行員完成的任務，完全改由計算機替代？“不少企業把無人機拿出來飛一下可以，但如果執行100公裡的任務飛行，就少有企業能做到瞭。”方永紅認為，無人直升機首先是直升機，是否擁有直升機旋翼、傳動系統與發動機三大部件的核心技術是首要，其次才看無人的特性，即飛行控制和測控技術能不能讓計算機像人一樣把直升機飛好。如果以這兩個標準衡量，目前國內真正具備無人直升機核心制造能力的企業屈指可數。而在政策層面，我國目前尚未有鼓勵無人機研發制造的相關政策，也缺乏相應的技術標準，更未有針對無人機產品的適航認證。“雖然無人機沒有人駕駛，但是掉下來還是可能會砸到人，因此肯定要做適航認證。”洪蛟說。此外，由於無人直升機在我國還是一個新鮮事物，相關方面的人才儲備和人才培養也十分匱乏。目前僅有南京航空航天大學等高校開設直升機有關專業，專門的無人直升機培養體系仍未建立。另一個容易為人所忽視的問題是，我國直升機零部件整體配套能力不強，部分配套企業缺乏誠信，及時按合同供貨也成難題，這也將影響未來中國無人機產業的發展。var page_navigation = document.getElementById('page_navigation');if(page_navigation){ var nav_links = page_navigation.getElementsByTagName('a'); var nav_length = nav_links.length;//正文頁導航加突發新聞 if(nav_length == 2){ var emergency = document.createElement('div');emergency.style.position = 'relative';emergency.innerHTML = '

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